La logística antes de la I Guerra Mundial

 Pese a la mejora experimentada a lo largo del siglo XIX, la logística era pobre. Las limitaciones de los medios logísticos se pusieron especialmente de manifiesto cuando la realidad del combate de 1914 demostró los defectos de los cálculos logísticos de tiempo de paz.
En esencia, el modelo de apoyo logístico de todos los contendientes se organizaba sobre el modelo empleado por los prusianos en 1870, con pequeñas variaciones locales. Este modelo se articulaba en tres escalones: junto con los Batallones avanzaba un tren logístico, encargado de proporcionar el abastecimiento inmediato a las unidades. Estos trenes eran reabastecidos diariamente por el segundo escalón logístico, que transportaba los suministros desde la cabecera de ferrocarril que abastecía a cada Cuerpo de Ejército. El transporte por medio del ferrocarril entre la base logística del Ejército y la estación que servía de cabecera logística a cada Cuerpo era la responsabilidad del tercer escalón logístico. En realidad, este sistema no llegó a funcionar satisfactoriamente nunca, por motivos diversos. Los problemas logísticos de los prusianos en 1870-71, explicados a continuación, ponen de relieve los defectos de esta organización, que no fueron solventados antes de la Gran Guerra.
En primer lugar, la inmensa mayoría de las estaciones de ferrocarril no disponían de instalaciones de descarga o almacenaje suficientes para las necesidades de un Cuerpo de Ejército. Este problema se hacía más agudo puesto que no había previstas unidades específicas para la carga y descarga de los trenes, confiándose en la utilización de mano de obra local (previsión que falló estrepitosamente en la realidad). En consecuencia, los abastecimientos se acumulaban en las cabeceras, sin poder ser descargados, bien por falta de instalaciones, bien por falta de personal de estiba, o bien por falta de lugares para almacenarlos. El efecto conjunto de estas carencias era que los vagones cargados se quedaban inmovilizados en las cabeceras, haciendo de almacenes fijos. Por ello, el número de vagones disponibles para el transporte se reducía continuamente, hasta llegar a colapsar el sistema.
Por su parte, el segundo escalón logístico debía cubrir diariamente la distancia de ida y vuelta entre la cabecera de ferrocarril y las unidades a las que debía abastecer. En ofensiva, esta distancia aumentaba continuamente, con el avance de las tropas. Para el elemento logístico, el aumento de distancia a recorrer cada jornada era el doble de la distancia de avance de las tropas, dada la necesidad de realizar el viaje de ida y vuelta. Este incremento iba creciendo hasta exceder la distancia que podía cubrir el elemento logístico en una jornada. Este efecto debía compensarse avanzando en la misma medida la cabecera de ferrocarril.
Sin embargo, las destrucciones que el enemigo en retirada hacía en su sistema ferroviario excedía generalmente la capacidad de reparación de las unidades de zapadores, lo que impedía a las cabeceras de ferrocarril mantener la velocidad de avance requerida. Además, las principales rutas ferroviarias estaban guarnecidas por fortalezas que era preciso tomar antes de poder utilizar la vía. Finalmente, no siempre era posible encontrar a la distancia deseada estaciones de ferrocarril con una capacidad mínima para servir como cabeceras logísticas. En consecuencia, el segundo escalón de abastecimientos era progresivamente incapaz de seguir el avance de las unidades a las que debía suministrar, y se iba quedando cada vez más más rezagado conforme aumentaba el avance.
Finalmente, el primer escalón logístico, una vez había perdido contacto con el segundo carecía de utilidad cuando agotaba los suministros que transportaba. Por ello, su personal y sus medios acababan realizando otras funciones.
A grandes rasgos, los problemas descritos habían caracterizado la actuación del sistema logístico prusiano en la guerra de 1870, que, sin embargo, era el mejor organizado de su tiempo y el modelo para los demás. Sólo la ejecución de la operación en una época favorable del año (la cosecha) y el relativamente reducido consumo de municiones permitió el éxito prusiano, enmascarando las deficiencias de su sistema logístico.
En 1870-71 los principales suministros a proporcionar eran la alimentación y el forraje. Un Cuerpo de Ejército (unos 40.000 hombres y 10.000 caballos aproximadamente) consumían unas 150 toneladas diarias de estos elementos. A este relativamente modesto consumo, se añadió que esa guerra se combatió en un país rico, y con la cosecha ya recogida y almacenada. Esto permitió a los prusianos “vivir sobre el país”, pese al colapso del sistema regular de suministros.
Además de las subsistencias, el otro recurso crítico era la munición. En ese conflicto los alemanes disponían de doscientos disparos por combatiente (distribuidos entre la impedimenta de cada soldado, los trenes de Batallón y Regimiento y las reservas de Cuerpo de Ejército), pero los consumos medios a lo largo de los seis meses de campaña se redujeron a cincuenta y seis disparos por soldado. De la misma manera, en ese conflicto cada cañón alemán disparó una media de 199 disparos. Estos consumos, relativamente modestos, ocultaron las limitaciones del sistema de abastecimientos.
Sin embargo, desde 1871, los Ejércitos europeos habían evolucionado mucho. En esas cuatro décadas, los Ejércitos habían incorporado nuevas armas en grandes cantidades: cuando marcharon sobre Francia en 1870, los alemanes desplegaron 1.584 piezas de Artillería; en 1914 los alemanes emplearon contra Francia más de 8.000 piezas, la mayoría de mayor calibre y peso y de cadencia más elevada. La incorporación de más armas y más pesadas obligó a mejorar las capacidades de transporte.
Esto se tradujo en un constante incremento del número de caballos en las unidades. Si en 1870 la proporción entre hombres y caballos en el Ejército alemán era de cuatro a uno, en 1914 ésta había evolucionado a tres a uno; como quiera que un caballo necesita diez veces más alimento que un hombre, las necesidades de alimentación por unidad crecieron en un 20%. En conjunto, estas mayores necesidades de abastecimiento implicaron que los trenes logísticos de las Divisiones prácticamente se duplicaran, pero también que las unidades se hicieran más pesadas, más lentas y más dependientes del movimiento de esos elementos logísticos: en realidad, la velocidad de movimiento de una unidad a pie se estimaba en veinticinco kilómetros al día (dato que había permanecido constante casi desde el tiempo de las legiones romanas), cifra que ya resultaba dudosa en el preludio de la Primera Guerra Mundial, debido a las limitaciones de los medios de abastecimiento logístico.
Además de ello, los Cuerpos de Ejército habían visto crecer el tamaño de sus Divisiones y añadirse nuevos tipos de unidades (Artillería pesada, Transmisiones, Unidades de Ferrocarriles…). Si un Cuerpo de Ejército de 1870 tenía unos 40.000 hombres y 10.000 caballos, uno de 1914 había crecido hasta alrededor 60.000 soldados y 20.000 caballos. Esto implicaba que las necesidades de subsistencias de un Cuerpo de 1914 habían crecido hasta las 320 toneladas diarias, frente a las 150 de 1870. En principio, este incremento parecía compensarse fácilmente con la mayor capacidad de los ferrocarriles (locomotoras más potentes y rápidas y vagones mayores). Sin embargo, en 1914 como en 1870, se consideraba que cada Cuerpo de Ejército debía suministrarse a través de una carretera de doble vía, que uniese a las unidades con su cabecera de ferrocarril.
Un Cuerpo de Ejército de 1870 en orden de marcha ocupaba unos 50 km de carretera (es decir, que los segundos escalones logísticos debían recorrer diariamente no menos de 50 km de ida y otros tantos de vuelta para alcanzar a las vanguardias, y eso con el Cuerpo de Ejército prácticamente desplegado en su cabecera); en 1914 un Cuerpo de Ejército ocupaba un tramo de carretera de unos 90 km, duplicando la distancia que los segundos escalones logísticos debían recorrer. Con estos datos, debería haber resultado evidente que los Cuerpos de Ejército de 1914 tenían graves problemas de movilidad, desde el punto de vista logístico. Sin embargo, la experiencia de la Guerra Franco-Prusiana y los avances en infraestructuras y en tecnología ferroviaria ocultaban la verdadera dimensión del problema.
Pese a la dependencia del ferrocarril para la logística (más teórica que real, como demostró la experiencia del Ejército prusiano en 1870-71), el ferrocarril tenía un papel fundamental para la movilización (transportando a los reclutas desde sus lugares de residencia hasta sus unidades de destino asignadas) y para el despliegue de los Ejércitos hasta sus zonas de operaciones. El rápido despliegue de los prusianos en 1866 frente a Austria se debió a disponer de cinco líneas de ferrocarril en la zona, por una sola de los austriacos. En consecuencia, un buen sistema ferroviario permitía una movilización y un despliegue más rápido que el del enemigo, abriendo la posibilidad de alcanzar la superioridad numérica en los encuentros iniciales de la campaña. De hecho, y con este fin, el trazado de ferrocarril de la mayoría de los Estados europeos se construyó en función de las necesidades militares (con la excepción de Alemania, que simplemente aprovechó los trazados comerciales). Además, el ferrocarril permitía desplazar rápidamente unidades a largas distancias. El rendimiento comparativo del ferrocarril era tanto mejor cuanto mayor era la distancia recorrida. Como ejemplo, para un recorrido de 150 km., el tiempo necesario para el embarque y el desembarque de un Cuerpo de Ejército hacía que el viaje durase más de cinco días, prácticamente lo mismo que si el Cuerpo de Ejército se desplazase a pie. Sin embargo, un recorrido de 1.000 km representaba no más de una semana de viaje en ferrocarril (incluyendo el embarque y el desembarque), mientras que podía implicar varias semanas o algunos meses para un Cuerpo de Ejército a pie.
Pese a que su dependencia logística del ferrocarril todavía era más teórica que real, los Ejércitos se hicieron muy dependientes del trazado de sus ferrocarriles, y un Cuerpo de Ejército rara vez solía operar a más de cuarenta o cincuenta kilómetros de una cabecera de ferrocarril (en parte porque en ejercicios de tiempo de paz, la requisa no era posible). Sin embargo, durante la PGM y debido al incremento del consumo de munición de Artillería, esta dependencia se hizo tan acusada que el ferrocarril se convirtió en el verdadero cordón umbilical de los Ejércitos. Otro efecto importante es que los movimientos de unidades en el territorio nacional u ocupado por cada uno de los contendientes eran infinitamente más rápidos (al hacerse en ferrocarril) que los movimientos ofensivos en territorio enemigo (que se hacían a pie), lo que tuvo un enorme impacto en el conflicto que se avecinaba.